论无人驾驶技术，诞生于Google的Waymo是绝对的第一名。如今，这个行业老大，要与中国公司合作了。今天上午，吉利控股集团宣布，与Waymo达成合作，旗下品牌极氪将为Waymo One无人驾驶车队提供专属车辆。

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极氪提供给 Waymo 的车辆并非刚刚开始交付的ZEEKR 001，而是基于极氪智能出行平台浩瀚-M（SEA-M）架构的专属定制车型，由极氪欧洲创新中心（CEVT）设计与研发。

厂商术语挺多，简单翻译下，就是吉利旗下的极氪，要给 Waymo 做适合自动驾驶场景的定制车，供 Waymo 跑无人驾驶出租。

这事儿对于双方来说，都挺重要。

2021 年的 Waymo 相当动荡，4 月初，Waymo 的前 CEO John Krafcik 离职，接任者是Waymo 的首席技术官Dmitri Dolgov，以及首席运营官ekedra Mawakana。

John Krafcik 传统车企经理人的经验，让他格外心急让 Waymo 研发多年的自动驾驶技术商业化，也推动了多家车企与 Waymo 的合作。

在此之前，车企与 Waymo 的合作模式相对简单，Waymo 从菲亚特·克莱斯勒、捷豹路虎和雷诺-日产-三菱采购整车，将这些车通过后装改装的方式，加上实现自动驾驶所需的传感器和相应算力以及通讯部件。进行自动驾驶的真实道路测试或自动驾驶出租车测试。

采购克莱斯勒的主要原因，在于克莱斯勒的大捷龙车型作为 MPV，空间较大，放置自动驾驶部件的同时还能提供比较宽敞的乘坐空间，适合测试自动驾驶出租车，并且克莱斯勒集团在美国占据了体量庞大的商用货运车市场，更适合 Waymo 把自动驾驶技术进行商业化的未来布局。而采购捷豹 I-Pace，则是因为，捷豹 I-Pace 算是海外车企中，少有的诞生于纯电动平台的车型，电气化架构大概率能比较高效率满足 Waymo 自动驾驶硬件的部署，同时捷豹本身还没太多自动驾驶技术。

但选购这些车的问题也非常明显，这些车型，没有一款车是为了自动驾驶技术而诞生的，Waymo 与这些品牌合作，大概率只有两种可能：一个是为了商业化的未来战略，向合作方展示自动驾驶硬件的兼容性，另外一个，就更为实际，单纯是相对来说，这些车型更好适配自动驾驶技术。

这就像如果你关注自动驾驶领域，会发现前几年无论是国外还是国内路上跑的自动驾驶测试车，大概率都是林肯 MKZ，逻辑也特别简单，一个是自动驾驶技术最早就是美国人在搞，林肯是美国企业，车好找，另外一个就是因为林肯 MKZ 在车辆控制系统层面，可以快速接入适合自动驾驶控制车辆的线控技术。

单纯的工程师思路，为了让技术尽快落地，矬子里拔将军，找个改装效率高的抓紧试试。

这其实是个挺尴尬的情况，给已经成熟的车型装自动驾驶部件，看上去效率高，其实会引来很多问题。

最明显的，就是改装后的自动驾驶车，因为各种传感器的加入，看上去都“很胖”，不美观是次要的，最主要的是传感器装载方式全都以感知效率为导向，突兀的传感器位置会非常容易受环境影响被弄脏，甚至损毁，运行和维护成本都非常高。

还有就是现有车型的控制体系，本质上是为了人类驾驶员所打造，油门刹车和转向这些车辆基础功能都需要靠最传统的机械传动来保证稳定性，但这样的控制方式，对于自动驾驶来说是完全无用的，自动驾驶算法对于车辆的控制主要依靠电子信号，某种意义上与传统的操作逻辑是相悖的。

还有一点就是自动驾驶车辆一般需要在车内放置体积比较大的车载电脑来进行实时运算，会直接占用车内空间，降低车辆的实用性。

所以本质上，Waymo 所专注的方向：“彻底干掉人类驾驶员”的纯自动驾驶，需要的是一辆真正按照纯自动驾驶软硬件需求打造的定制车。

极氪要做的，就是专门为 Waymo 打造这么一辆车。

这台定制车基于极氪的浩瀚-M架构打造，优势在于这个架构从诞生之初，就是为了纯粹的自动驾驶所打造的。按照官方信息，这是全球首个专为无人驾驶场景研发的智能移动出行平台。

从乘坐者的角度来看，依托于这个架构打造的车型，没有 B 柱，对开门，车内地板平整，离地间隙低，也因为纯粹的电气化架构，车内空间更大，让乘坐者有更多的头部和腿部空间，动力总成和底盘也是根据自动驾驶需求条件，更倾向于乘坐舒适性。

而从 Waymo 做自动驾驶技术开发和测试的角度来说，极氪几乎是公司成立以来最好的合作伙伴。极氪在浩瀚-M架构上，预埋了无人驾驶软件接口，可以将车直接接入L2-L4级别及以上智能驾驶系统，能实现线控自动切换，可以适配不同的无人驾驶解决方案，车上放不放方向盘，都是可选的。

因为整个车的控制结构基本都集中在车辆底盘，在车身上，Waymo 就可以灵活定制传感器方案，降低后期的维修保养成本。

另外一方面因为现在电动车架构的发展速度比自动驾驶商业化落地速度要快很多，浩瀚-M架构这个看似只为了测试自动驾驶所打造的架构，与吉利旗下交付给消费者的民用级电动车SEA浩瀚架构共享电子电气架构，就有了快速迭代的能力，Waymo 在测试时，也能提高研发和使用效率，避免纯自动驾驶这样还没落地的顶级技术，只能用老旧车型跑测试的尴尬局面。

Waymo 肯定是这次合作中最直接的受益方，回到文章标题本身的问题，吉利图什么？

今年年初，在吉利创业 35 周年时，李书福和员工进行了一场主题为《实事求是，守正出奇》的交流会，在谈到汽车产业时候，李书福说了这么一段话：

汽车产业革命已经开始“暴动”，从理论到实践、从传闻到现实、从小规模到大规模、从局部到全局、从边缘到中央，这是一部正在发生的汽车产业革命剧，这是一场充满机遇与挑战的百年汽车变革剧，很精彩。

传统汽车公司可以不屑一顾，顽强抵抗，坚持到底，也可以自我颠覆，出奇制胜，化腐朽为神奇。可以被动参加革命，也可以主动发起革命，可以单独闹革命，也可以联合闹革命，可以在坚守老根据地的同时，开拓新的疆域，大家都可以有自己的独立判断，毕竟行业变革才刚刚开始。

这是一场新的马拉松赛跑，没有尽头，只有开局，没有方法，只有方向。

马拉松赛跑有一个特点，比耐力、比经验、比策略，没有跑过马拉松的人往往缺乏经验，一开始就使劲加速，真正需要比拼速度的时候却缺乏后劲。

对吉利而言，千万不能犯这种错误，因为我们曾经有过马拉松经历，我们深深懂得打基础练内功的重要性。我们的每一步路都不能走错，我们的步伐必须坚定而稳健，我们必须非常清楚，企业比拼的不是图一时快乐，而是可持续发展能力。

汽车就是汽车，无论怎么变，安全、健康、可再生是永恒的主题。

当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。

汽车产业转型与当年的手机产业转型有着本质的区别，在汽车上运转的软件是量身定制的，每一辆真正的智能化汽车上运行的软件必须个性化标定匹配，必须相互试配，绝对不能拿来就用。

不同的汽车有不同的市场定位，不同的功能性能，标准软件无法广泛套用，这是汽车行业特点所决定的。

很多人说，今天的世界汽车产业与当年的手机一样，新势力造车一定是未来。说什么苹果的成功与诺基亚的失败教训就摆在眼前，意思是说新造车势力就是苹果，传统汽车公司就是诺基亚。我不这么认为，最终鹿死谁手还需要时间检验，希望大家要有点耐心，仔细观看这部百年汽车变革剧，好戏还在后头。

决定企业成败的不是表面的张扬与热闹，而是厚积薄发与核心能力。

时隔将近一年再看这段话，就能发现，与 Waymo 合作，吉利投资的是未来。

所有人都知道电动化普及后，下一个汽车行业的大趋势，就是自动驾驶逐步落地，而自动驾驶作为一种软硬件结合程度很高，且需要大量虚拟和实际道路测试的顶级技术，入局门槛是非常高的。作为传统车企的吉利，想要布局这个领域，没有比 Waymo 这个行业老大更合适的合作方。

就在前几天，Waymo与沃尔沃同时宣布：双方达成全球战略合作。未来，Waymo会为沃尔沃及其战略投资品牌极星和领克L4级别自动驾驶技术提供相关的技术支持，以将Waymo Driver技术搭载到一个出行专属的全新纯电车平台上，从而创造包括网约车服务在内的应用场景和商业模式。

不同于沃尔沃，极星和领克，极氪作为吉利控股集团中，电动化程度最高，电动化产品最先进的品牌，通过与waymo的合作商业化试点，浩瀚-M架构未来也同样可以反哺到乘用车市场，从而提升极氪品牌的竞争力。从这个角度来说，与 Waymo 的合作，极氪肯定是明确想要实现，真正的全自动驾驶。