无论新势力、传统车企还是合资品牌，无论高端还是亲民，几乎没有不跟智能驾驶沾边的。

不少车企和供应商为了智能驾驶，投入了大量的人力、物力、财力，动辄就是好几千人的研发团队，里面工程师月薪2万的都算挣得少。

对于他们来说，智驾可是车的“灵魂”所在！“卷”当然是再正常不过的事了。

(相关资料图)

最近半个月时间里，公社图文组和视频组同事陆续接到七八个跟智驾相关的体验活动，人都麻了。

其中阿维塔和小鹏两家最为活跃，媒体邀请函遍地发，生怕别人不知道他们有“城市领航辅助驾驶”这种高级功能。

然而就在整个行业都在为智能驾驶“火拼”的时候，一盆冷水从天而降。

中国新能源汽车目前当之无愧的领军人物——王传福，竟然在比亚迪2022年财报交流会上公然“唱反调”，朝着自动驾驶一通炮轰：

“扯淡、虚头巴脑、忽悠人、皇帝的新衣……只是当初没人把它讲出来！”

↓以下节选自王传福本人发言↓

“我们现在有66万员工，最需要的是产线无人化。我们总装线2000多人，每天早上8点干到到晚上，都是重复干同样的活。能不能用机器来干，不用人来干。这样我们能省掉60万员工，不用交社保，也不用提供住宿。工厂产线“无人化”，连这个固定的问题都搞不定，还搞无人驾驶？无人驾驶比这个难多了，难几万倍！”

“全世界每年有110万人死于车祸。每种死法都不一样，每种场景都不一样。110万种工况，都给我测一遍，谁能做这个模拟设备？这不开玩笑嘛？”

“深圳车祸一个月死于24个人，平均每天死0.8个，比亚迪在深圳占有率很高，这里面可能很多都是比亚迪的。但我们接不到任何一个投诉电话，为什么？因为我们的转向和制动都符合法规，车祸与我无关！”

“自动驾驶就不一样了，假如扯不清楚的话，一个车祸就让你这款车卖不动了，谁敢买这个车？谁来承担责任？车企、供应商、ZF都不愿意承担责任，最后只能用户自己承担。”

“现在所谓“自动驾驶”，就是被资本裹挟的。我认为发展到最后，顶多做到“高级辅助驾驶”，仅此而已。在你困的时候、看短消息的时候，减少出车祸的概率。事故肯定会有，死人也肯定会有，但责任始终要车主自己承担。”

“那些（无人驾驶）虚头巴脑的东西，都是忽悠，都是扯淡！忽悠多少年了，有几个成了吗？我是搞战略的，我看得比谁都清楚啊，看不清公司就倒掉了！我花了几万名工程师，才摸清楚自动驾驶这条路到底通不通。比亚迪一路走到现在，每一次决策都是对的，难道这回我会错吗？”

“辅助驾驶就是个性化选装配置，顶多值3000-10000块钱，太贵没人买。就一个驾驶辅助配置，被业界传得玄乎乎的，让人类花了几千亿美金，这就是一场皇帝的新装。”

……………

简单归纳一下，王传福认为，现在产线无人化这种固定的场景做不到，自动驾驶这种不确定场景就是天方夜谭。

因此，比亚迪不做自动和无人驾驶，只做辅助驾驶，否则出了事故扯不清责任。

因为做不好，索性就不做了，免得担责任。

得亏比亚迪现在是国内汽车销冠，上面这些话要不是王传福说的，怕不是要被广大网友喷成筛子。

有一说一，虽然比亚迪卖的多，但智能化短期内是其相对众多新势力的一项短板。

这也与王传福这次对自动驾驶的发言相对应，毕竟人家在这上面下的功夫显然要小不少。

就拿比亚迪e 3.0平台最新车型海豹为例，从发布到现在，官方并没有大力宣传过任海豹的辅助驾驶，致使硬件信息比较模糊。

有部分媒体猜测，海豹的辅助驾驶系统和汉EV用的一样，用的是“博世全家桶”， 1前视摄像头+4环视摄像头+3毫米波雷达+6超声波雷达的方案，芯片大概率用的是博世自家的芯片，算力和制程都是迷。

像高速/城市领航辅助这种相对高阶的辅助驾驶功能，海豹目前还实现不了，但能支持自适应跟车、车道保持、主动紧急制动以及各类预警等基础L2级辅助驾驶功能。

最近海豹OTA更新了一波系统，车道保持功能的能力才稍有提升。

网络上确实有不少对于比亚迪辅助驾驶的吐槽，希望尽快优化。

但也有另一种声音存在，“你开比亚迪，电动化不是更重要吗？要什么智能化？”

不止智能驾驶，智能座舱上，比亚迪跟众多新势力相比，算是中规中矩的水平。

比如现在大火的高通8155芯片，比亚迪海豹并没有搭载“8系”芯片，而是选用了高通690芯片。

虽说高通690芯片比8155芯片要晚上市2年，但懂消费电子的朋友应该清楚，8155芯片制成为7nm，而高通690制成是8nm。从跑分上来看前者比后者要高约20%。

大体上可以认为，高通690的性能介于8155芯片和2016年产的820A芯片之间。

比亚迪的旗舰车型之所以用“6系”芯片而不是“8系”芯片，大概还是因为“6系”更便宜，更好控制成本。

比亚迪的DiLink车机系统，除了车身控制、驾驶模式、语音识别、导航等基础功能之外，满足了安卓平板带来的大多数体验。

软件装多少，怎么装你随意。

为了防止车机卡顿，不少“大神”出开发出了比亚迪车机刷机、自装软件教程，在网上能找到很多，其中 “禁止自启动”、“极速模式”等APP颇受欢迎。

总体上来看，比亚迪在智能化上下的功夫，确实不如电动化。

但，在智能化上，比亚迪虽然够用，但目前而言，也还不够成为行业top，可这也并没有阻碍比亚迪成为国内汽车销量霸主。

比亚迪2022年销量从2021年的72万辆跃升到180万辆，直接翻了2.5倍。

据比亚迪2022年财报显示，比亚迪2022年营收和净利润相比2021年都翻了将近一倍。

更绝的是，比亚迪汽车产品毛利率从2021年的16.7%，上升至2022年的20.39%，上涨3.69个百分点。

在很多品牌毛利降低的情况下，比亚迪却越卖越多，越多越赚。

这说明，工业产品的规模化效应，已经在比亚迪身上得到了充分的体现。

比亚迪并没有“一刀切”地放弃智能化，从比亚迪在各大招聘平台上给智能驾驶算法工程师们开出的高额工资，以及多次与华为、大疆等公司接洽等动作……这些都可以说明，比亚迪在智能化方面是有一定战略储备的。

以及，就目前而言，比亚迪的智能驾驶和智能座舱，虽然不是行业top，但也都已经够用。

与其他主打智能化的车企不同的是，比亚迪的打法是以控制成本为第一要素，在智能化这种容易烧钱“上头”的事情上，做到点到为止。

相比之下，比亚迪把更多的资源放在了电动化上，刀片电池、DM-i、CTB电池车身一体化、“横着走”的易四方......以及最新推出的三轮行驶、原地起跳的“云辇”系统，都是很好的例子。

云辇系统过段时间公社会分析一篇，感兴趣的话可以关注我们。

一句话总结，就是比亚迪很清楚自己的优势和劣势，可以做到好钢用在刀刃上。

对于一辆汽车而言，智能化真的是刚需吗？这是一个值得深思的问题。

有非常热衷于智能化的朋友，无智能不电动，公社也一直在关注这块儿。‍‍‍‍‍‍‍

我身边也有一些朋友，还真的对智能驾驶、智能座舱并不算特别感冒。他们对一辆车的诉求十分朴实无华：代步工具嘛，便宜、好开、省钱就行。

或许，这就是比亚迪的成功之道——抓住了这群对经济性需求很高，对智能化需求不高的一类人群。

经历了疫情这3年，很多人钱包都没那么富裕了，整个大环境在买车时也会更看中性价比这一选项。

对于某些人来说，智能化配置可以让车显得更高端，甚至有些功能真的用了就回不去了。

但对于智能化需求不高的人，他们巴不得这些“花里胡哨”的智能化配置都砍掉，以换得一个相对合理的价格。

换而言之，他们需要的可能仅仅是一辆“车”，而不是 “智能出行的伙伴”，况且现阶段，智能驾驶距离摆脱“人工智障”，达到能让人舒服用的状态，还有很长的路要走。

技术进步需要时间，人们去接受它也需要时间。

短期内“一夜暴富”恐怕是没戏了，但谁知道再过个5年、10年，会变成什么样呢？

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