在海上风电红红火火的抢装风潮之下，本就紧张的吊装施工环节还是掉了链子。

7月8日，江苏振江新能源装备股份有限公司(以下简称“振江股份”，603507.SH)发布公告称，其控股子公司尚和(上海)海洋工程设备有限公司(以下简称“尚和海工”)旗下海工平台“振江”号发生海水漫浸事故。目前“振江”号处于站桩状态，船载设备无法正常运转，所幸未发生人员伤亡。

值得一提的是，本次发生海水漫浸事故的“振江”号是个实实在

在的“新生儿”。今年3月24日，其在江苏如东刚刚完成吊装“首秀”。而早前有媒体报道称，作为国内首座1200吨自升式风电安装平台，“振江”号的吊装订单已经排到了2022年。这就意味着，此次的事故不仅使尚和海工完成其业绩承诺困难重重，更是让本就吃紧的海上风电吊装市场雪上加霜。

针对“振江”号的最新情况及后续订单调整等问题，振江股份人士向《中国经营报》记者表示，“由于目前事故原因及责任认定仍在进行，船舶维修时间仍不确定，因此‘振江’号的订单调整及后续工作还需要进一步商定，有确定结果后公司会通过公告进行披露。”

突发海水漫浸事故

作为国内首条1200吨自升式风电安装船，振江股份曾对“振江”号寄予厚望。

公开资料显示，振江股份是专门从事新能源发电设备钢结构件的企业，其业务覆盖风电和光伏设备钢结构件设计开发、焊接、机加工和表面处理等生产全过程。其中，风电设备产品涵盖机舱罩、转子房、定子段、制动环等。

2018年，振江股份高溢价收购尚和海工80%的股份，开始进军新的市场。

根据振江股份前期公告，其向尚和海工投资1.4亿元，增值率达2017.03%。然而，因政策及船体设计修改等原因，定制的风电安装船并未如期交付，这使得尚和海工在原承诺期的第一年就未完成其业绩承诺。

振江股份原投资协议显示，尚和海工相关股东郑文俊及南通零一重工有限公司承诺，尚和海工2019年度、2020年度和2021年度扣非后归母净利润需不低于1500万元、5000万元和5500万元。但因安装船延期交付问题，尚和海工2019年营业收入为零，净利润-381.61万元。

此后，在延期9个多月后，“振江”号终于在2020年1月1日实际交付。振江股份在此基础上签署了《盈利预测补偿协议》，约定原补偿期限延长一年，且3年扣非净利润累计不低于1.2亿元。

据了解，“振江”号续航能力达3000海里，平台最大作业水深50米，可容纳6MW级风机3套或8MW级风机2套，可独立完成6MW、8MW风机安装和其他水上工程施工的起

重、打桩、吊装等作业。

两个月后，“振江”号正式完成其首单任务。根据此前振江股份回复上交所问询公告，截至4月中旬，“振江”号已完成中交三航局如东海上风电项目3套吊装任务，占合同总工程量的10%左右。

若不出意外，尚和海工此后将加快项目实施进度，预计在2020年9月底前就可完成上述合同约定的吊装任务。

同时，振江股份还表示，除中交三航局的合同外，公司已与华电重工、中广核达成合作意向。

然而，出乎意料的事故打乱了计划。

7月4日21点左右，距离“首秀”百天后，“振江”号在江苏如东海域作业过程中发生海水漫浸事

故，船载设备无法正常运转，正在执行的吊装任务被迫停止。

记者从知情人士处了解到，“振江”号并未出现倾覆或沉船，也不至于到报废状态，经过维修后，“振江”号仍可投入使用。

不过，振江股份相关人员告诉记者，“公司虽已经安排人员去了解情况，但船舶维修时间仍不确定，因此‘振江’号的订单调整及其他后续工作还需要进一步商定。”

此次“振江”号参与建设的是江苏如东海上风电项目，项目开发商华能江苏分公司人士向记者表示，“如东海上风电项目的并网不受这次吊装船海水漫浸事故的影响，中交三航局作为总承包，在‘振江’号出问题以后会找其他吊装船过来继续工作。”

紧张的施工吊装市场

事实上，寻找替代施工船的工作并不容易。在此之前，国内海上风电吊装船的供应已经非常紧张。

《关于完善风电上网电价政策的通知》和《关于促进非水可再生能源发电健康发展的若干意见》等文件明确了海上风电退补的时间节点，开发商为了争取核准时的高电价开启了新一轮的“抢装潮”，而时至今日，留给市场抢装的时间已经不足一年半。

时间虽已不多，任务却仍繁重。根据新时代证券的统计，2018年，开发商为了抢到0.85元每千瓦时的高电价，国内主要省市海上风电核准规模创历史新高，总装机容量达42.1吉瓦。然而，尽管已经经过1年多的抢装，市场未来得及消化的规模仍然惊人。

金风科技(002202.SZ)总工程师翟恩地曾在“疫情下海上风电产业链的全球协同发展”线上研讨会上表示，国内已招标未建设的海上风电项目容量已经达到21.33吉瓦。这些项目若想在规定时间内全部并网，难度实在不小。

目前，影响海上风电项目消化能力的除了供应链之外，难以在短期内有效扩张的施工吊装能力成为一大掣肘。从振江股份的公告来看，即使剔除延迟交付的9个月，“振江”号从船体建设到实际交付的耗时也长达12个月。

在此背景下，海上风电的装机需求与施工能力极限之间缺口明显。

“在当前的抢装条件下，我国每年的吊装能力不超过1000万千瓦，市场上可使用的吊装船不超过30条，这还是包括了平板驳加履带吊的土‘装备’。”某海上风电工程建设公司工作人员告诉记者。远景能源高级副总裁田庆军则指出，实际上，目前国内施工船全年的吊装能力大约为600万千瓦。

更为重要的是，目前施工市场存在的缺口并非只有吊装船，同样短缺的还有专业人员。业内知情人士称，市场的火热使得企业放松了对于人员的系统培训及管理，而这次“振江”号海水漫浸事故就存在人为操作的问题。

对此，振江股份人士表示，“‘振江’号是否存在这方面的问题还没有定论，因为现在事故原因及责任认定还在进行中，最终的结论还需要以事故调查报告为准。”